新加坡是东南亚地区第2个兴建地铁系统的国家，自地铁在1987年投入运作，开通至今近30年，并已发展成5条路线（包括机场地铁支线）的地铁系统。
因为土地的稀少，所以每一寸土地都不能浪费，要尽可能发挥最大效益，因此负责规划与监督城市发展蓝图的新加坡市区重建局（Urban Redevelopment Authority；简称URA），会将各站点上或周边的土地以公开招标的方式促成发展，但唯一条件是建筑与站点、建筑与建筑都必须无缝连接。
这也是新加坡公交导向发展模式的起步。鉴于该国比马来西亚更早步入公交导向发展世代，对于经常往返新加坡与吉隆坡的卡里尔·阿迪斯（Khalil Adis）而言，更有深刻的体会。
在他眼中，我国在推动公交导向发展的进程上，与新加坡有何分别？新加坡在80年代欲推行公交导向发展，又经历了何种挑战？当中是否有值得我国借鉴的部分？
不愉快的乘搭经验
在大马国家基建公司（Prasarana Malaysia Bhd）还未整合国内交通系统时，因为不同单位管理不同的铁轨线，各站缺乏衔接，因此无法很好服务人民，尤其在需要转换的站点，还必须走出一个站后，穿过马路，才能到另一个站换线。
卡里尔在分享使用汉都亚轻快铁站（Hang Tuah LRT Station）经验时表示，当他需要转换至汉都亚单轨火车站时，不止缺乏手扶梯、电梯，甚至还得走一段马路才能抵达，非常不便。
此外， 部分转换站还面临设计上的瑕疵，比如说要从武吉免登（Bukit Bintang）单轨火车站走到Lot 10的出口，必须跨过一条高架桥。之前，这个出口是封死的。
对于通勤人士而言，这绝对是很麻烦且极度不方便的事，就是因为这样，驾车胜过搭公交已成为吉隆坡人的生活常态。
不过，随着大马国家基建公司2008年接手整个交通系统后，情况已有所改变。
“2000年初，吉隆坡的公共交通衔接的确不如现在这般理想，所以那时要进城的确是驾车更为方便，但这些年来在大马国家基建公司的努力下，不同线路的铁轨交通衔接明显已大大获得提升。”
举个例子，现在若是从吉隆坡中环（KL Sentral）交通枢纽前往吉隆坡中环单轨火车站，已无需再如从前一般，顶着大太阳穿过十五碑（Brickfields）才能抵达目的地。人们如今只需通过Nu Sentral购物商场，即可轻松抵达单轨火车站。
新马概念大不同
若论起我国与新加坡在推行公交导向发展上的区别时，卡里尔指出，单发展概念和操作模式就有很大的不同——新加坡是由一个政府机构负责；而我国却是由私人界推动。
在新加坡，负责市区规划发展的是新加坡市区重建局。该局和其他相关单位建筑衔接，比如通过地底连接隧道或高架通道，加强通勤人士的体验。
“一直以来，相关单位如新加坡地铁（SMRT）、URA、发展商等都致力合作确保城市发展进程顺利。URA在研究整个发展蓝图后，会将各站点上或周边土地以公开招标的方式推动发展，唯一条件是各站点都必须无缝连接。”
反观我国在这方面则有很大不同。据他观察，我国在步入铁轨交通时代初期，几条铁轨线——安邦线轻快铁（最初称为STAR Line）、布特拉轻快铁（Putra Line）及吉隆坡单轨火车（Monorail）等，都是由不同的公司与单位管理。
“马来西亚的交通系统是由私人界主导，这就是最大问题所在，因为发展商首要目标是获利，未必愿意从公交使用者立场思考问题。”
在他看来，在建设整条铁轨交通前需要先行全面研究与考量，毕竟这类基建项目所费不赀。如今更多像是东拼西凑的工作，以弥补先前营运商留下的设计与建造瑕疵。
（文章未完，全文请翻阅第57期《大马房地产》杂志）
